V-Max クラッチその後

　件のクラッチにつき、その後もいろいろと調べ判ったことがいくつかある。
　まずは、年式・仕様に関する件。
　うちのV-Maxはご存知のとおり’90式の2WEアメリカ仕様。
　これと高年式（といっても’99）の国内仕様を比べると、クラッチのパーツＮＯが結構変っている。
・フリクションプレートの種類（枚数ではない）が減っている。
・アウターのクラッチハウジング（プライマリドリブンギアコンプリート）の型番が違う。
・プッシュロッドも変っている。
　確か、今入っているフリクションプレートは最新のもののはず。
　この辺に関係があるのか無いのか…
　次にそのフリクションプレートの組み方。
　今回、フリクションプレートのロットＮＯ(?)の書かれた面を外（クラッチカバー側）にして組んだ。
　ところが昔のフリクションプレートにはロットＮＯではなく、別の文字が書かれていた。
　その文字とは「ＩＮ」
　これはあれかな？文字の刻まれている面を内（エンジン側）にしろって事なのかな？
　次にクラッチプレート。
　今回、クラッチプレートの表面を外に統一して組んだ。
　ところが他車の例で「ジャダー対策として一番奥の１枚は逆に組む」という方法が出てきた。
※クラッチの「張り付き」が起こるのは内側なので
　「一番奥は表が外側、それ以外は裏が外側」
　これは俺があけたときに入っていた向きそのままである。
　う～む、これはそういう理由だったんだろうか…
　そしてプレッシャープレート。
　取り付けボルトは６本だが、バネの役割をする「爪」は８箇所。
　だから旨くバランスをとってセットしないと、クラッチを切った時にプレッシャープレートが均一に縮まないことになる。
　均一でなければ、熱を持ったクラッチのクリアランスが減った時に切れにくくなる事が…あるのだろうか？
　いろいろな疑問質問オブジェクションが出てきたので、もう一度開けて確認・組みなおしをする予定である。
いや、決して「夜暇だから」とかそういう事では・・・ [ランキングオンライン]